E-Mobile Lade Forum 2024
Kann der Garagist bald mit Laden Geld verdienen?
18. März 2024 agvs-upsa.ch – E-Mobile könnten den Garagen nicht nur Sorgenfalten wegen sinkender Werkstattauslastung bescheren, das zeigte das E-mobile Lade Forum 2024.
Dominik Mock, Head of Technology & Operations bei Gofast AG. Fotos: AGVS-Medien
jas. Durch Elektromobile rücken das heutige Mobilitäts- und das Energiesystem immer näher zusammen. Kommt das bidirektionale Laden auf breiter Fläche, verschmelzen sie sogar. Und an einer wichtigen Schnittstelle liegen dabei auch die Garagisten! Doch wie sehen die Zukunftsaussichten hier aus? Was kommt neben geringerer Werkstattauslastung durch E-Autos vielleicht auch Positives auf die Garagen zu? Worauf gilt es bezüglich Elektrifizierung von Flotten, Vehicle-Grid-Integration oder auch Lastmanagement und Cybersicherheit der Ladeinfrastruktur zu achten? Das E-mobile Lade Forum 2024 der Fachgesellschaft E-Mobile mit 370 Teilnehmenden lieferte hier erste Antworten.
Claudio Pfister, Chef des Fachverbands Elektro Suisse, Morell Westermann, Inspire Your Next AG, und Moderatorin Sarah Andrina Schütz (v.l.n.r.).
Zum Auftakt schilderte Gastgeber Claudio Pfister seine Eindrücke vom Genfer Autosalon: «Bidirektionales Laden war an der GIMS dank des Renault 5, mit AC-Lademöglichkeit und der Leistungselektronik an Bord, sehr präsent.» Wermutstropfen für den Chef des Fachverbands Elektro Suisse: Der Honda-e, das einzige Auto mit bidirektionalen Laden mit DC-Lademöglichkeit auf dem Markt, wird nicht mehr produziert. «Genf zeigte auch: Die Chinesen kommen! BYD mit Emil Frey und MG kommt mit Astara. Beide Marke haben zusammen 20 Elektro-Modelle gezeigt, das war sehr spannend», so Pfister. Das heisst auch: Bald werden mehr E-Autos bei Garagen vorfahren.
Bidirektionales Laden wird kommen
Dominik Mock, Head of Technology & Operations bei Gofast AG, zeigte dann, welches Potenzial im Thema bidirektionales Laden steckt. Aktuell läuft dazu in der Schweiz mit «V2X Suisse» ein vielbeachteter Feldversuch mit 40 E-Autos, die flächendeckend im Mobilitätsalltag und zudem als Powerbanks genutzt werden und dann wieder Strom ins Netz einspeisen. Für Mock ist klar: Der bislang bei E-Autos beliebte Typ-2-Stecker wird sich fürs bidirektionale Laden nicht durchsetzen, weil man kaum Kommunikationsmöglichkeiten habe und den State-of-Charge nicht abfragen könne. «Daher wird wohl CCS2 und CHAdeMo kommen», so der Experte. Für die Fahrzeugintegration ins Netz (Vehicle2Grid oder Vehicle2Building) sieht er die grössten Herausforderungen bei den Schnittstellen (Software und Hardware) sowie den regulatorischen Rahmenbedingungen – gerade in der Schweiz mit den unterschiedlichen Energieversorgern. Hier müsse der Staat den Rahmen setzen, denn vor allem mit Elektro-LKW, die bis zu 900 kW-Batterien an Bord haben und so auch als grosser rollender Energiespeicher genutzt werden könnten, werde das Thema bidirektionales Laden spannend.
Thomas Raffeiner von The Mobility House.
Mit stehenden E-Autos Geld verdienen
Thomas Raffeiner von The Mobility House ergänzte: «Auch der Tesla kann ja schon bidirektional Laden, will es aber nicht. Aber beim neuen Semi, dem Truck, wird es kommen, genauso wie bei den ganzen chinesischen Automodellen.» Weil man Solarenergie immer besser und günstiger nutzen kann, geht der Energiespezialist davon aus, dass man nicht mehr für die Energie selbst, sondern die Flexibilität der Nutzung zahlen wird. «Antriebsbatterien sind die kosteneffizienteste Möglichkeit, diese Flexibilität zu bieten», erklärt Raffeiner. Sind die E-Autos erst einmal eingesteckt und ist klar, wann der Besitzer wieder losfahren will, kann das Auto dazwischen Laden oder auch wieder Strom ans Netz abgeben. «Wir erhalten eine Spielwiese und können damit am Energiemarkt Geld verdienen. Wir holen so mehr Wert aus der Batterie als der Kunde für die Fahrenergie bezahlt», verrät Raffeiner. «Mit der Renault-Tochter Mobilize lancieren wir nun in Europa – wegen regulatorischer Rahmenbedingungen aber nicht in der Schweiz – ein solches Dienstleistungspaket, bei dem man als Kunde am Schluss günstiger laden und somit auch fahren kann.» Der Gründer von The Mobility House ergänzt: «Kohle gehört auf den Grill und Öl auf den Salat, den Rest machen wir elektrisch.»
Netzdienliches Laden mit E-Autos
Cleveres Laden von E-Fahrzeugen kann nicht nur wirtschaftlich Sinn machen, sondern die Verschiebung der Ladung der E-Autos vom Abend direkt nach dem Heimkommen von der Arbeit in die Nacht hinein bringt zusätzliche Vorteile. «Damit lässt sich die Netzlast optimieren», so Peter Couny, Leiter Produkte Verteilnetz bei der Groupe E. «Wenn wir viel Sonnenenergie zur Verfügung haben, ist ja alles kein Problem. Herrscht im Winter einmal schlechtes Wetter und wollen die E-Autos immer noch laden, haben wir zu wenig Strom im Netz.» Es lohne sich aber nicht, das Netz extra für eine solche Spitzenlast auszubauen, es sei viel besser, das Laden und somit auch die Last besser zu verteilen. Dazu brauche es ein cleveres Energiemanagement und nicht mehr nur eine Steckdose, pflichte ihm Ronny Kleinhans von der Invisia AG bei. «Nur dann erhalten wir ein stabiles Netz. Will man den PV-Strom vom eigenen Dach in die Batterie kriegen, braucht es bedarfsgerechtes Laden. Dann darf nicht sofort beim Einstecken gleich Strom fliessen.» Für den Energiemanagement- und Abrechnungs-Spezialisten ist zudem logisch, dass man mehr Infos zum State-of-Charge eines Autos haben muss, da man dann cleverer laden und einzelne Fahrzeuge beim Laden auch priorisieren könne.
Optimierung bei dynamischen Tarifen besonders interessant
Wie spannend Elektroautos für die Optimierung von Energiekosten und CO2-Emissionen über ganze Areale hinweg sein können, demonstrierte Beat Fuchs, Siemens Schweiz AG, einleuchtend. Mit dem Zubau von erneuerbarer Energie kommen zudem eine grosse Dynamik und eine schwerere Vorhersehbarkeit ins Energiesystem. Damit das Netz konstant auf 50 Hertz gehalten und so die Gefahr eines Blackouts verhindern werden kann, braucht es Flexibilität und dabei gebe es verschiedene Assets wie Speicher (thermische Speicher, Batterie, Gebäudehüllen, etc.), Wärme/Kälte-Erzeuger und eben die ganzen Elektrofahrzeuge. Spannend werden all diese Nutzungsvarianten, wenn man keine fixen, sondern dynamische Stromtarife habe. Getestet hat dies bereits die Clemap AG. Managing Director Gino Agbomemewa verrät: «Die technische Implementierung hat funktioniert und durch das Verschieben der Spitzenlasten und eine clevere Nutzung der Stromtarife waren ein Sparpotenzial von 9,1 bis 14,5 Prozent bei Ladekosten von 1180 Franken im Monat möglich.»
Hans-Christian Veith von der Amag-Tochter Charge:ON (links) und Florian Kienzle, CEO Zaptec.
Skalierbarkeit und Abrechnungsmöglichkeiten bedenken
Wichtig bleiben jedoch immer Betriebs- und Fahrzeugdaten, um beispielsweise für Flotten eine flexiblere Ladeplanung sowie eine optimalere Aufladung vornehmen zu können. Bei der Ladeinfrastruktur gilt es zudem auf Skalierbarkeit zu achten. Das zeigten Florian Kienzle, CEO Zaptec, und Hans-Christian Veith von der Amag-Tochter Charge:ON. «In Cham haben wir mit der Amag ein Best-Practice-Beispiel für eine Skalierbarkeit samt Lastmanagement umgesetzt: 156 Zaptec-Pro-Ladestation über 24 Stromkreise», so Kienzle. «Wichtig ist dabei auch die modulare Skalierbarkeit, da selten alle neuen E-Autos auf einen Schlag angeschafft werden.» Als Flottenbetreiber wolle man nicht nur wissen, wie, wo und wann geladen werde, daher habe man mit «charge:FLEET» bei der Amag ein Infoportal geschaffen, ergänzte Veith. «Dort kann ich die unterschiedlichen Nutzer und die verschiedenen Kostenstellen bis auf die individuelle Ladestation runterbrechen.»
Das bei solchen Lösungen eine gute Visualisierung für den Endkunden genauso wichtig wie die Energieregelung selbst sei, verdeutlichte Hans Fischer, Co-Founder Solar Manager AG. «Das war unser Learning aus 18'000 Kundenanlagen. Das Ganze funktioniert nur, wenn der Endkunden gerne mitmacht.» Selbst wenn die Typ2-Schnittstelle aus seiner Sicht ungenügende Infos zum Ladezustand und auch -vorgang liefert, hat Fischer eine Lösung gefunden, E-Autos in seine Energiemanagement-App zu integrieren. Er holt sich die Daten ganz legal über die Fahrzeug-Apps der Hersteller. «Ich kann dann festlegen, welchen Ladestand und zur welcher Zeit ich erreichen will. Wir machen einen kurzen Ladetest und optimieren dann gezielt die Ladung. Damit kann ich nicht nur reine Solar-, sondern auch Tarifoptimierung machen», ergänzt er zufrieden. Eine clevere Sache, die übrigens bereits für E-Autos von zehn Autoherstellern – darunter auch Tesla, VW und Renault – genutzt werden kann.
Hans Fischer, Co-Founder Solar Manager AG.
Dominik Mock, Head of Technology & Operations bei Gofast AG. Fotos: AGVS-Medienjas. Durch Elektromobile rücken das heutige Mobilitäts- und das Energiesystem immer näher zusammen. Kommt das bidirektionale Laden auf breiter Fläche, verschmelzen sie sogar. Und an einer wichtigen Schnittstelle liegen dabei auch die Garagisten! Doch wie sehen die Zukunftsaussichten hier aus? Was kommt neben geringerer Werkstattauslastung durch E-Autos vielleicht auch Positives auf die Garagen zu? Worauf gilt es bezüglich Elektrifizierung von Flotten, Vehicle-Grid-Integration oder auch Lastmanagement und Cybersicherheit der Ladeinfrastruktur zu achten? Das E-mobile Lade Forum 2024 der Fachgesellschaft E-Mobile mit 370 Teilnehmenden lieferte hier erste Antworten.
Claudio Pfister, Chef des Fachverbands Elektro Suisse, Morell Westermann, Inspire Your Next AG, und Moderatorin Sarah Andrina Schütz (v.l.n.r.).Zum Auftakt schilderte Gastgeber Claudio Pfister seine Eindrücke vom Genfer Autosalon: «Bidirektionales Laden war an der GIMS dank des Renault 5, mit AC-Lademöglichkeit und der Leistungselektronik an Bord, sehr präsent.» Wermutstropfen für den Chef des Fachverbands Elektro Suisse: Der Honda-e, das einzige Auto mit bidirektionalen Laden mit DC-Lademöglichkeit auf dem Markt, wird nicht mehr produziert. «Genf zeigte auch: Die Chinesen kommen! BYD mit Emil Frey und MG kommt mit Astara. Beide Marke haben zusammen 20 Elektro-Modelle gezeigt, das war sehr spannend», so Pfister. Das heisst auch: Bald werden mehr E-Autos bei Garagen vorfahren.
Bidirektionales Laden wird kommen
Dominik Mock, Head of Technology & Operations bei Gofast AG, zeigte dann, welches Potenzial im Thema bidirektionales Laden steckt. Aktuell läuft dazu in der Schweiz mit «V2X Suisse» ein vielbeachteter Feldversuch mit 40 E-Autos, die flächendeckend im Mobilitätsalltag und zudem als Powerbanks genutzt werden und dann wieder Strom ins Netz einspeisen. Für Mock ist klar: Der bislang bei E-Autos beliebte Typ-2-Stecker wird sich fürs bidirektionale Laden nicht durchsetzen, weil man kaum Kommunikationsmöglichkeiten habe und den State-of-Charge nicht abfragen könne. «Daher wird wohl CCS2 und CHAdeMo kommen», so der Experte. Für die Fahrzeugintegration ins Netz (Vehicle2Grid oder Vehicle2Building) sieht er die grössten Herausforderungen bei den Schnittstellen (Software und Hardware) sowie den regulatorischen Rahmenbedingungen – gerade in der Schweiz mit den unterschiedlichen Energieversorgern. Hier müsse der Staat den Rahmen setzen, denn vor allem mit Elektro-LKW, die bis zu 900 kW-Batterien an Bord haben und so auch als grosser rollender Energiespeicher genutzt werden könnten, werde das Thema bidirektionales Laden spannend.
Thomas Raffeiner von The Mobility House.Mit stehenden E-Autos Geld verdienen
Thomas Raffeiner von The Mobility House ergänzte: «Auch der Tesla kann ja schon bidirektional Laden, will es aber nicht. Aber beim neuen Semi, dem Truck, wird es kommen, genauso wie bei den ganzen chinesischen Automodellen.» Weil man Solarenergie immer besser und günstiger nutzen kann, geht der Energiespezialist davon aus, dass man nicht mehr für die Energie selbst, sondern die Flexibilität der Nutzung zahlen wird. «Antriebsbatterien sind die kosteneffizienteste Möglichkeit, diese Flexibilität zu bieten», erklärt Raffeiner. Sind die E-Autos erst einmal eingesteckt und ist klar, wann der Besitzer wieder losfahren will, kann das Auto dazwischen Laden oder auch wieder Strom ans Netz abgeben. «Wir erhalten eine Spielwiese und können damit am Energiemarkt Geld verdienen. Wir holen so mehr Wert aus der Batterie als der Kunde für die Fahrenergie bezahlt», verrät Raffeiner. «Mit der Renault-Tochter Mobilize lancieren wir nun in Europa – wegen regulatorischer Rahmenbedingungen aber nicht in der Schweiz – ein solches Dienstleistungspaket, bei dem man als Kunde am Schluss günstiger laden und somit auch fahren kann.» Der Gründer von The Mobility House ergänzt: «Kohle gehört auf den Grill und Öl auf den Salat, den Rest machen wir elektrisch.»
Netzdienliches Laden mit E-Autos
Cleveres Laden von E-Fahrzeugen kann nicht nur wirtschaftlich Sinn machen, sondern die Verschiebung der Ladung der E-Autos vom Abend direkt nach dem Heimkommen von der Arbeit in die Nacht hinein bringt zusätzliche Vorteile. «Damit lässt sich die Netzlast optimieren», so Peter Couny, Leiter Produkte Verteilnetz bei der Groupe E. «Wenn wir viel Sonnenenergie zur Verfügung haben, ist ja alles kein Problem. Herrscht im Winter einmal schlechtes Wetter und wollen die E-Autos immer noch laden, haben wir zu wenig Strom im Netz.» Es lohne sich aber nicht, das Netz extra für eine solche Spitzenlast auszubauen, es sei viel besser, das Laden und somit auch die Last besser zu verteilen. Dazu brauche es ein cleveres Energiemanagement und nicht mehr nur eine Steckdose, pflichte ihm Ronny Kleinhans von der Invisia AG bei. «Nur dann erhalten wir ein stabiles Netz. Will man den PV-Strom vom eigenen Dach in die Batterie kriegen, braucht es bedarfsgerechtes Laden. Dann darf nicht sofort beim Einstecken gleich Strom fliessen.» Für den Energiemanagement- und Abrechnungs-Spezialisten ist zudem logisch, dass man mehr Infos zum State-of-Charge eines Autos haben muss, da man dann cleverer laden und einzelne Fahrzeuge beim Laden auch priorisieren könne.
Optimierung bei dynamischen Tarifen besonders interessant
Wie spannend Elektroautos für die Optimierung von Energiekosten und CO2-Emissionen über ganze Areale hinweg sein können, demonstrierte Beat Fuchs, Siemens Schweiz AG, einleuchtend. Mit dem Zubau von erneuerbarer Energie kommen zudem eine grosse Dynamik und eine schwerere Vorhersehbarkeit ins Energiesystem. Damit das Netz konstant auf 50 Hertz gehalten und so die Gefahr eines Blackouts verhindern werden kann, braucht es Flexibilität und dabei gebe es verschiedene Assets wie Speicher (thermische Speicher, Batterie, Gebäudehüllen, etc.), Wärme/Kälte-Erzeuger und eben die ganzen Elektrofahrzeuge. Spannend werden all diese Nutzungsvarianten, wenn man keine fixen, sondern dynamische Stromtarife habe. Getestet hat dies bereits die Clemap AG. Managing Director Gino Agbomemewa verrät: «Die technische Implementierung hat funktioniert und durch das Verschieben der Spitzenlasten und eine clevere Nutzung der Stromtarife waren ein Sparpotenzial von 9,1 bis 14,5 Prozent bei Ladekosten von 1180 Franken im Monat möglich.»
Hans-Christian Veith von der Amag-Tochter Charge:ON (links) und Florian Kienzle, CEO Zaptec.Skalierbarkeit und Abrechnungsmöglichkeiten bedenken
Wichtig bleiben jedoch immer Betriebs- und Fahrzeugdaten, um beispielsweise für Flotten eine flexiblere Ladeplanung sowie eine optimalere Aufladung vornehmen zu können. Bei der Ladeinfrastruktur gilt es zudem auf Skalierbarkeit zu achten. Das zeigten Florian Kienzle, CEO Zaptec, und Hans-Christian Veith von der Amag-Tochter Charge:ON. «In Cham haben wir mit der Amag ein Best-Practice-Beispiel für eine Skalierbarkeit samt Lastmanagement umgesetzt: 156 Zaptec-Pro-Ladestation über 24 Stromkreise», so Kienzle. «Wichtig ist dabei auch die modulare Skalierbarkeit, da selten alle neuen E-Autos auf einen Schlag angeschafft werden.» Als Flottenbetreiber wolle man nicht nur wissen, wie, wo und wann geladen werde, daher habe man mit «charge:FLEET» bei der Amag ein Infoportal geschaffen, ergänzte Veith. «Dort kann ich die unterschiedlichen Nutzer und die verschiedenen Kostenstellen bis auf die individuelle Ladestation runterbrechen.»
Das bei solchen Lösungen eine gute Visualisierung für den Endkunden genauso wichtig wie die Energieregelung selbst sei, verdeutlichte Hans Fischer, Co-Founder Solar Manager AG. «Das war unser Learning aus 18'000 Kundenanlagen. Das Ganze funktioniert nur, wenn der Endkunden gerne mitmacht.» Selbst wenn die Typ2-Schnittstelle aus seiner Sicht ungenügende Infos zum Ladezustand und auch -vorgang liefert, hat Fischer eine Lösung gefunden, E-Autos in seine Energiemanagement-App zu integrieren. Er holt sich die Daten ganz legal über die Fahrzeug-Apps der Hersteller. «Ich kann dann festlegen, welchen Ladestand und zur welcher Zeit ich erreichen will. Wir machen einen kurzen Ladetest und optimieren dann gezielt die Ladung. Damit kann ich nicht nur reine Solar-, sondern auch Tarifoptimierung machen», ergänzt er zufrieden. Eine clevere Sache, die übrigens bereits für E-Autos von zehn Autoherstellern – darunter auch Tesla, VW und Renault – genutzt werden kann.
Hans Fischer, Co-Founder Solar Manager AG.
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